Fiesta RS WRC

[Kosov]

— Смотри: я нажимаю эту кнопку...
Яри-Матти Латвала, заводской гонщик команды Ford M-Sport, со штурманского места дотягивается до центрального пульта управления.
— Теперь включен stage mode, «гоночный режим». Готов? Поехали!
Сцепление, рывок длинной рукоятки на себя, дрожь кузова, вой мотора тысячах на шести — и немедленный занос. Боже, какая она реактивная, Fiesta RS WRC!
В тот день еще никто не знал, что Ford уйдет из ралли.



-Второй раз в жизни сижу в штурманском кресле, — улыбаясь, говорит мне по интеркому Латвала. — До этого лишь однажды показывал машину Микко Хирвонену. Тогда мне не понравилось!
Я-то уже на седьмом небе от счастья. Всего шестеро журналистов со всего мира приглашены фордовцами сюда, на полузаброшенный аэродром городка Карлайла, что на границе Англии и Шотландии. Причем если Citroen C4 WRC два года назад достался мне лишь на несколько минут, то Fiesta WRC обещана аж на 25 километров!

Даже когда клеили мою фамилию, я еще не верил в реальность происходящего: неужели пустят за руль?


Автомобиль WRC без трейлера, механиков и ЗИПа — что истребитель без аэродрома. Клиентам-частникам, которые покупают Фиесту WRC или RRC, M-Sport сразу рекомендует набор запчастей и расходников на 130 тысяч фунтов стерлингов

На Ситроене, помнится, я тронулся только с третьего раза. А Евгений Новиков, «наш человек» в мировом ралли, говорил мне, что у Фиесты WRC очень жесткое сцепление, которое берет в самом конце хода педали. Причем я за рулем именно новиковской машины! Эта Fiesta с номером шасси «12» и британским госномером «PX60 AVO» предназначена для частников — она дебютировала в WRC в 2011 году в команде Munchi's Ford WRT, на ней в разных гонках ездили Отт Тянак, Петтер Сольберг, Яри Кетомаа и Федерико Вильягра. И именно эта машина кувыркалась в Мексике после того, как Новиков на ней задел скалу на СУ22. После зрелищного переворота машину восстановили — и перед тем как снова отправить на этапы чемпионата мира, решили дать помучить журналистам.
Клянусь, я буду аккуратен. Даже нежен.

В жизни Яри-Матти Латвала интеллигентен и улыбчив, за рулем — сосредоточен, словно в трансе. Кстати, как и у Лоэба, у него тоже есть Lancer Evo IX — и он тоже считает его лучше потяжелевшего Evo X


Я ожидал, что баранка будет стоять вертикальнее. Рычаги коробки передач (ближе к водителю) и «ручника» (дальше) заметно «дышат» под рукой. Из серийных деталей тут только подрулевые рычажки

Трогательная деталь — кнопка стартера от серийных Фордов на центральной панели управления между креслами. Басовито и нервно гудит 1600-кубовый турбомотор.
— На Фокусе WRC двухлитровый двигатель был более моментным, с рабочей зоной от 3000 до 6000 об/мин, — отвечает на мой вопрос о характере силового агрегата Латвала. — А этот двигатель нужно крутить выше, от 5000 до 8000 об/мин.
О'кей, попробую.
Клац — выжато сцепление. Клац — рукоятка на себя, включена первая. Двигатель завыл, осторожно отпускаю сцепление... Тронулся!

Штурманский «ковш» установлен гораздо ниже водительского, чтобы понизить центр масс: справа не видно ничего!

Рычаг «ручника» приводит в действие два гидроцилиндра — второй управляет сцеплением, размыкающим привод на задние колеса

Если Citroen C4 WRC на ходу ощущался «большим» автомобилем, то Fiesta WRC — «маленькая». Причем на разницу в классе накладываются и принципиальные технические различия двух эпох WRC. У двухлитровых машин передачи переключались подрулевым лепестком с помощью электрогидравлики, а теперь — вручную, рычагом. Раньше межосевой дифференциал был электронноуправляемым, а теперь вообще отсутствует — стандарная для WRC трансмиссия лишена «центра».
Постойте, а как тогда работает «ручник», ведь заблокированные задние колеса через жесткий полный привод «погасят» и передние? Оказывается, для этого в трансмиссии предусмотрено отнесенное назад сцепление — рычаг «ручника» одновременно задействует задние тормоза и размыкает карданный вал, отключая привод на задние колеса.

Все педали — на одном уровне, сцепление нужно только для старта с места

Без нажатия курка блокиратора на рычаге «секвенталки» не включишь заднюю передачу — само собой, через нейтраль

Ну, понеслась!
В ответ на отклонения «короткого» руля — всего полтора оборота от упора до упора — Fiesta WRC уходит в сторону быстро, но без нервозности. Правда, в отличие от Ситроена С4 WRC, я чувствую и крены, и небольшой доворот после входа в вираж: уводы высокопрофильных гравийных шин Michelin тут заметнее. А еще жестче подвеска — ощущается дрожь от камней на выбитом асфальте.
Тяга? Сначала ее вроде маловато, но как только мотор выбирается из турбоямы — ураган! А вон там нужно развернуться на «ручнике». Эх, раззудись плечо, размахнись рука: даешь джимхану в стиле Кена Блока!



Спасибо моему любимому Evo IX за «правильный» полноприводный накат: скользить получается с первого раза. Причем Fiesta WRC заметно «упирается» на входах в виражи, а потом активно уходит в занос, как и полагается машине с жестким полным приводом. И если Evo IX и Citroen C4 WRC с их активными «центрами» могут подыграть тебе, простив сброс газа в скольжении, то Fiesta WRC беспощадна. Смалодушничал — сразу разворот! Вовремя вернул тягу — трехсотсильный мотор вытащит, даже если уже едешь кормой вперед.
Меня разворачивало дважды. Прямик: полный газ, один щелчок рукоятки на себя, второй, третий... Шестая передача: интересно, сколько сейчас на отсутствующем тут спидометре, 160? Тормоз! Упругая педаль упирается под ногой, грохот по днищу, Fiesta замедляется, скользя на Мишлене по каменной россыпи. Отталкиваю рычаг от себя трижды, понижаясь до третьей, заставляю машину зависнуть в заносе у домика охраны... Опоздал с газом! И замер кормой вперед.
Ничего страшного, сейчас включу первую. Но не выходит.
— Это специфика коробки, — успокаивает Латвала. — Выжми сцепление, перей­ди в нейтраль — и только потом на первую передачу.

Это не телеметрия (она в WRC запрещена), а снятые после наших заездов данные спидометра, датчиков угла поворота руля, угла открытия дроссельной заслонки и включенной передачи. Хорошо видно, что я откровенно «тошнил», постоянно сбрасывая газ, а Латвала атаковал, атаковал и еще раз атаковал — каждый конус, каждый кустик! Это и есть суть ралли, когда гоночной трассой может стать любой пустырь

Интересно, что рычаг «секвенталки» перещелкивается легко и даже мягко, но с четко выраженным моментом включения очередной передачи. А вот реактивного усилия на баранке почти нет! Может, раллистам оно и впрямь ни к чему? Ведь рулить все равно нужно заблаговременно, не прислушиваясь к реакциям машины, а планируя их на несколько ходов вперед. И — полный газ! Акула живет в движении, а Fiesta WRC — под тягой.
Спустя десять минут я чувствую себя той самой вежливой Дюймовочкой из анекдота, которая в гостях у мышки наелась и согрелась. Но это была лишь прелюдия! Мы останавливаемся, и Латвала кнопкой на центральной панели задействует stage mode. Оказывается, все это время мы ездили в «дорожном режиме», который применяется на перегонах между допами, — с ограниченным давлением наддува. А «боевой» режим — вот он: прописанные в техрегламенте FIA 2,5 бара.

Если в Ситроене DS3 WRC у пилота и штурмана раздельные пульты, то здесь — один центральный. Круглая кнопка стартера — слева вверху, а под ней включается stage mode

Это «мой» комплект покрышек, сверху — левая задняя. Каждая шина — 400 евро

О боже! В ответ на привычное уже нажатие педали газа до пола мотор просто взорвался тягой — и Фиесту моментально выставило боком! Не знаю, как на самом деле, но по ощущениям разгон до сотни тут явно около четырех секунд. Ощущение турбоямы пропало напрочь — оказывается, этот 1600-кубовый EcoBoost зверски тащит даже со средних оборотов: лишь успевай щелкать рычагом! Иначе мотор с рассерженным жужжанием нервно «повиснет», уперевшись в ограничитель оборотов.
Причем разгоняться под полной тягой без коррекции рулем можно только на прямой и только на асфальте — тогда у тебя хотя бы есть время перевести дух. Но если ты на дуге или под колесами чуть более скользко — рулить, рулить и еще раз рулить! Постоянно. На опережение. Заранее сбивая занос, когда он не нужен, или, наоборот, планируя его там, где без него не обойтись. Четверть оборота влево — обратно в ноль — пол-оборота вправо — обратно в ноль, опять влево...
Капли пота ползут из-под балаклавы адреналиновыми ручейками. Как там в анекдоте отвечала Дюймовочка мышке, которая заставила-таки ее доесть зерно? «Вот теперь я обожралась и вспотела», именно так. Я еще не ездил на Ситроене DS3 WRC, но по сравнению с «це-четвертым» Fiesta в «боевом» режиме явно более верткая, более сложная в управлении.

И это кайф!

Когда я, совершенно счастливый, вываливаюсь из кокпита, один из аэродромных охранников, улыбаясь, протягивает мне огромный пласт черной, остро пахнущей резины: «Возьми на память — это твое». Господи, это же ошметок Мишлена: я сжег заднюю левую шину до корда!
М-да, был там один такой разворот на «ручнике» вокруг бочки по чистому асфальту...

Перед глазами гонщика, под маленьким козырьком, — минимум информации: номер передачи, бортовое напряжение, температура охлаждающей жидкости (80°С — это норма) и одометр

«Мы собрали вас, пишущих о ралли, для того, чтобы вы на собственной шкуре убедились, как это трудно — управлять современным автомобилем WRC», — говорили фордовцы перед заездом. Никто и не сомневался! И очевидно, что нынешнее поколение машин WRC с 1600-кубовыми турбомоторами гораздо норовистее предыдущего. Новые автомобили короткобазнее и вертлявее, жесткий полный привод не прощает ошибок и требует более заблаговременного, более точного руления. Но водители-гении, подобные Лоэбу или Латвале, могут ехать быстро и на этом!
Не поленитесь, посмотрите видео в конце материала — после моих неуклюжих попыток за руль сел сам Яри-Матти. Он бог! За рулем он расслаблен и сосредоточен одновременно, агрессивен и плавен. Он словно в нирване, в трансе, он действует будто по указке свыше, как поэт или талантливый музыкант. Великий Маркус Гронхольм, который семь лет назад катал меня на Фокусе WRC, ведет машину... Не скажу «жестче», но иначе.
Почему же Латвала так мало побеждает? И почему Ford все время уступает Ситроену?
Пять лет назад Сitroen C4 WRC поразил меня неожиданно высокой плавностью хода и выверенным реактивным действием рулевого управления. В команде Citroen WRT амортизаторы делают сами на базе изделий английской фирмы EXE-TC, а Ford M-Sport покупает стойки Reiger. И владелец М-Спорта Малкольм Уилсон на мой вопрос о подвеске (мол, как вы выбираете амортизаторы?) недоуменно бросил: «Да они все одинаковы, нужно просто смотреть на времена на допах».
Разный подход, не правда ли?
Прибавьте сюда концептуальную разницу в конструкции шасси: если у Ситроена DS3 WRC стойки установлены почти вертикально, то у Фиесты они наклонены под большим углом, причем и передние, и зад­ние — иначе не получалось со штатным кузовом. Есть и другие мелочи. К примеру, Citroen использует коробку передач и дифференциалы Sadev, причем у муфты отключения задних колес — электропривод. А у Фиесты — XTrack и простой гидропривод. Моему вопросу о разнице между двумя трансмиссиями англичане искренне удивились: а что, разве она есть?

Двигатель построен с помощью фирмы Pipo Moteurs на основе серийного блока EcoBoost: непосредственный впрыск, турбокомпрессор Garrett, рестриктор — 33 мм. Замена масла — через 100 км, цена ребилда — 30 тысяч фунтов стерлингов

Кузов Фиесты WRC дешевле в постройке, чем у Фокуса WRC — с обычной сваркой вместо аргонно-дуговой. Фиолетовый стержень — задний стабилизатор поперечной устойчивости

То же с информативностью руля. Ситроеновский инженер, помнится, упомянул об этом как об очевидной вещи: ну конечно, реактивное действие необходимо на таких скоростях, об этом просят и Лоэб, и Ожье. А англичанин недоумевал: у Фиесты «пустой» руль», ну и что? Мы, мол, никак особо не настраиваем обратную связь, наших гонщиков все устраивает.
И все бы хорошо, если бы именно Ford M-Sport регулярно торжествовал на этапах WRC последние годы. Так нет, Citroen.
Может быть, именно этих нюансов, этих мелочей и не хватает фордовцам, чтобы на считанные секунды опередить Лоэба?
Вернее, не хватало.
Ford уходит из WRC. Новость, пришедшая прямо перед отправкой статьи в печать, прогремела как гром среди ясного... Ну пусть не очень ясного неба — облака над раллийной фордовской программой сгущались давно. Отделение Ford of Europe из года в год приносит одни убытки, причем потери только растут. А ведь мировое ралли при всей его интернациональности — вид автоспорта все-таки больше европейский.

Однако Ford до сих пор оставался самым «раллийным» из нынешних производителей, ведь Ford Anglia заводской подготовки побеждал в Монте-Карло аж в 1936 году! Zephyr и Taunus, Cortina и Capri, Falcon и Mustang, Sierra и Escort — без этих машин невозможно себе представить историю мирового ралли. Да, чаще всего Ford оставался на вторых ролях — были быстрее то Lancia, то Audi, то Toyota, то Peugeot и Citroen... Но с тех пор как в 1997 году заводской раллийной программой Форда занялись Малкольм Уилсон и его частное ателье M-Sport, фордовцы получали за относительно скромные деньги пусть не победы, но хотя бы постоянное участие в борьбе за первенство в WRC — уже не говоря о двух выигранных чемпионатах в зачете производителей в 2006 и 2007 годах. И в Карлайле сам Уилсон уверял меня, что контракт с ним на 2013 год «secured», гарантирован.
— Правда, сейчас затишье, никто ничего не покупает, — пожаловался Малкольм. — Не припомню такого спада интереса к спортивной технике...

Я спросил у Малкольма Уилсона, владельца фабрики M-Sport, будут ли решены проблемы с надежностью клиентских машин. Ведь Евгений Новиков, к примеру, не раз сходил из-за этого. «Никакой разницы в подготовке автомобилей для заводской команды и для частных клиентов нет, — уверил меня Уилсон. — Да, поломки случаются, но это автоспорт. И мы очень серьезно относимся к вопросам надежности: это же мой бизнес, моя репутация! А что касается Новикова, то он очень быстр, у него большой потенциал. Конечно, ему надо еще многому научиться, например работе со стенограммой, а Евгений не самый терпеливый человек. Станет ли он заводским гонщиком? Если все пойдет хорошо, то почему бы и нет?»

По словам Уилсона, в Довенби-Холле так и не появилось ни гостиницы, как он планировал шесть лет назад, ни собственного автоклава для «выпечки» углепластика. Однако если тогда в М-Спорте работало 180 человек, то теперь — 230, и еще 12 специалистов в новом польском отделении под Краковом сопровождают проект FIA Rally Academy на переднеприводниках Ford Fiesta R2. Если Фокусов WRC на базе машины второго поколения за четыре года было сделано всего десять (причем четыре до сих пор остаются в руках Уилсона), то Fiesta WRC, по словам Малкольма, за неполные три года уже разошлась тиражом в 27 машин. А если учесть и автомобили в «региональной» спецификации RRC, Regional Rally Championship (они отличаются мелочами — к примеру, аэродинамическим обвесом, маховиком двигателя и 30-миллиметровым рестриктором), то число построенных полноприводных Фиест — аж 33 штуки! Инициатива FIA по снижению себестоимости приносит свои плоды: если Focus RS WRC стоил у Уилсона 560 тысяч фунтов стерлингов, то Fiesta RS WRC — 390 тысяч, на треть дешевле.
Но это все равно дорого. Для отделения Ford of Europe — неподъемно дорого: 15 октября было объявлено о том, что фордовцы покидают WRC в конце нынешнего сезона. Конечно, Ford будет поддерживать М-Sport технически и даже финансово, но заводской команды больше не будет. Выходит, моя поездка на заводской Фиесте была прощальной?
Яри-Матти Латвала, который под крылом Форда и Уилсона вырос из нервного талантливого юнца в настоящего мастера, уйдет в спортивное отделение Volkswagen, которое нынче возглавляет бывший фордовец Йост Капито. Уилсону, вероятно, придется искать совладельцев или финансовых партнеров, как в конце 90-х поступил Дэвид Ричардс, владелец ателье Prodrive. А сам Ford... Сэкономив на отказе от WRC, выставит команду в WTCC? Мол, так дешевле и эффективнее по медиаотдаче?
Но разве можно сравнивать ориентированный на маркетинг кузовной кольцевой чемпионат с вершиной автоспорта, мировым ралли? Нет, нет и еще раз нет! И теперь, после 25 километров за рулем Фиесты WRC, мне это еще яснее, чем раньше. Гораздо яснее того пасмурного дня в Карлайле, который я не забуду никогда.
Да, к сожалению, в фордовском руководстве нынче не осталось топ-менеджеров, которые ценили бы ралли так, как старая гвардия, ныне ушедшая на пенсию, — Льюис Бус, Ричард Перри-Джонс... Спасибо им за то, что Ford был в WRC долгие годы. За колоссальный вклад в историю самой сложной, самой эмоциональной, самой захватывающей дисциплины автоспорта.
И надеюсь, мы не говорим «прощай, Ford». Ведь жизнь — она длинная, часто непредсказуемая и захватывающе интересная.
Как ралли.

Паспортные данные

Автомобиль

Ford Fiesta RS WRC


Тип кузова
трехдверный хэтчбек


Число мест
2


Размеры, мм

длина

3963


ширина

1820


колесная база

2480


Снаряженная масса, кг
минимум 1200


Двигатель
бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском


Расположение
спереди, поперечно, с наклоном назад на 25°


Число и расположение цилиндров
4, в ряд


Рабочий объем, см3
1598


Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
83,0 / 73,9


Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин
300/221/5500


Макс. крутящий момент, Нм/об/мин
450/4000


Коробка передач
XTrack 633, механическая, секвентальная, 6-ступенчатая


Привод
жесткий полный, с механическими
самоблокирующимися межколесными дифференциалами


Рулевое управление

реечное, с гидроусилителем


Передаточное отношение

12:1


Количество оборотов руля

1,5


Подвеска передняя/задняя

независимая, пружинная, McPherson, амортизаторы Reiger Racing


Тормоза передние/задние

Brembo, дисковые, вентилируемые, с 4-поршневыми суппортами


Диаметр дисков (гравий/асфальт), мм

300/355


Колеса (асфальт/гравий)

8х18/7х15


Емкость топливного бака, л
80